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 L'Approche ILS

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MessageSujet: L'Approche ILS   Mar 31 Mar 2009 - 1:14

Définitions
L'ILS (Instrument Landing System) est le moyen de radionavigation le plus utilisé pour
l'approche de précision en conditions de vol aux instruments (IFR).

Il existe aussi un autre système, le MLS (Microwave Landing System), fonctionnant en
hyper-fréquences, plus précis que l’ILS mais peu utilisé.

L’ILS comprend3 éléments :
· un localizer qui fournit l'écart de l'avion par rapport à l'axe de la piste ;
· un glide path qui fournit l'écart de l'avion par rapport à la pente nominale d'approche
(le plus souvent 3 degrés ou 5,2%).
· Un DME ou Outer Marker qui donne une distance par rapport au seuil de piste

Ces deux informations sont fournies soit sous forme d'aiguilles sur un indicateur VOR ou sur
un plateau de route HSI, soit sous forme d'indexes (barres, triangles, ...) sur 2 échelles, l'une
horizontale, l'autre verticale, situées de part et d'autre de l'horizon artificiel (classique ou
EFIS).

Les faisceaux localizer et glide path étant très étroits et sensibles aux perturbations, leur
interception doit toujours être validée à l'aide d'une autre source de navigation. Pour le
localizer cela peut être réalisé à l'aide d'un VOR, ADF. Pour la validation du glide path, on
utilisait un ou deux markers (balise à émission (directionnelle et de courte portée) verticale
très ponctuelle), de plus en plus souvent remplacés par un DME (Distance Measuring
Equipment) dont l'avantage est de fournir une information de distance en continu. Le DME
est le plus souvent co-implanté avec le glide path, donnant ainsi directement la distance au
seuil de piste, ce qui est très pratique ; mais il arrive exceptionnellement qu'il soit implanté
avec le localizer.

Un voyant lumineux et un signal sonore sont activés au passage de chacun des markers.
L'information de distance DME est, quant à elle, fournie sur l'afficheur DME.

D'un point de vue pratique, l'utilisateur affiche une seule fréquence, celle du localizer,
comprise dans la gamme VHF 108,0 - 111,95 Mhz. Les fréquences glide path et DME
lorsqu'il existe sont dans des gammes de fréquences différentes (UHF) mais appariées à celle
du localizer donc cela reste transparent pour l'utilisateur.

La portée certifiée est de 15 à 20 NM pour le localizer (30 à 50 NM en pratique) ; légèrement
moins pour le glide path. Le DME d'un ILS, moins puissant qu'un DME en route peut
néanmoins être reçu jusqu'à 50 voire 100 NM.
Avantages de l'ILS :
· très grande précision
· sous certaines conditions (dégagement des aires critiques, séparations accrues entre
avions, secours électrique, balisage spécifique, ...), permet de réaliser des atterrissages
automatiques et donc de se poser avec des visibilités très faibles.
Inconvénients de l'ILS :
· sensible aux perturbations des faisceaux électriques (par véhicule ou avion au sol ou
avion en vol)
· existence occasionnelle de faux axes par réflexion du faisceau sur un relief
· faisceaux étroits nécessitant une aide pour la capture.

Description des éléments

Localizer


Le localizer est constitué par un ensemble d'antennes situées après le bout de la piste qui
émettent une porteuse VHF entre 108 et 112 MHz, première décimale impaire (111,75 MHz
pour la piste 26 à LFPO Orly par exemple).

Elle est modulée par 2 basses fréquences l'une à 90 Hz et l'autre à 150 Hz. À droite de l'axe de
la piste, le taux de modulation du 150 Hz est supérieur à celui du 90 Hz et inversement à
gauche de l'axe. La différence de taux permet d'en déduire un écart qui est affiché sur le
récepteur de bord.

Il s'ajoute une modulation à 1 020 Hz qui transmet le code Morse d'identification de la station
correspondant généralement à 2 ou 3 lettres de l'alphabet (OLW pour la piste 26 à Orly par
exemple) transmis au moins 6 fois par minute.

Le diagramme de rayonnement est ouvert d'environ 35° dans le plan horizontal et 7° dans le
plan vertical. La zone de guidage linéaire ne couvre quant à elle qu'une ouverture maximum
de +/-3° autour de la position d’axe.

Ce système est sensible aux multi-trajets (réflexions, diffractions,...). Pour réduire le
phénomène la plupart des ILS sont bi-fréquence (deux fréquences VHF très proches). Une
fréquence VHF pour le guidage dans l'axe de piste (appelé Directif) et une fréquence pour la
couverture dans le plan horizontal (appelé Clearance). Le récepteur de bord effectue la
capture du signal le plus fort.

Catégories ILS

Il existe plusieurs catégories d’ILS, en fonction de leurs performances, et donc de la précision
qu’ils permettent. Elles se distinguent par :
- la hauteur minimale de décision (HD)
- la visibilité minimale (RVR)

Catégorie I
(Cat I)
Catégorie II
(Cat II)
Catégorie III/A
(Cat III/A)
Catégorie III/B
(Cat III/B)
Catégorie III/C
(Cat III/C)

HD : 200 fts

HD : 100 fts
HD : < 100 fts
HD : < 50 fts
HD : 0 fts

RVR : 550 m

RVR : 300 m
RVR : 200 m
RVR : 75 m
RVR : 0 m

La catégorie III/C correspond à un atterrissage automatique

Glide Path

Le glide path est constitué par un ensemble d'antennes situées généralement entre 120 m et
150 m sur le coté de la piste, près du seuil, qui émettent une porteuse UHF entre 328,65 et
335,40 MHz appairée à la fréquence du localizer.

Elle est modulée par 2 basses fréquences l'une à 90 Hz et l'autre à 150 Hz. Au-dessous du plan
de descente, le taux de modulation du 150 Hz est supérieur à celui du 90 Hz et inversement
au-dessus du plan. La différence de taux permet d'en déduire un écart qui est affiché sur le
récepteur de bord.

Ils assurent un plan de descente réglable et généralement de l'ordre de 3° (entre 2,5 et 3,5).

Le diagramme de rayonnement est ouvert d'environ 16° dans le plan horizontal et 7° dans le
plan vertical.

Le faisceau du glide n'est plus exploitable à partir de 15m (50ft). Pour les atterrissages
automatiques l'avion est guidé par les informations de la radiosonde et du vario.

Markers

Les markers sont des radiobalises (NDB ou Non Directional Beacon) à émission verticale
placées sur la trajectoire finale des avions qui émettent à 75 MHz. Ils sont peu à peu
remplacés par des DME appariés à la fréquence du localizer.

Historiquement, aux pionniers du vol aux instruments tels que Gaston Génin, un opérateur
radio transmettait depuis le sol en Morse 2 fois la lettre Z lorsqu'il les entendait survoler le
terrain dans la brume. Ils savaient alors qu'ils pouvaient entamer leur procédure d'approche.

L'outer marker situé à environ 8 km du seuil est modulé à 400 Hz, il allume un voyant bleu
dans le cockpit et émet une tonalité Morse de 2 traits par seconde ( - - ).

Le middle marker situé à environ 1 km du seuil est modulé à 1300 Hz, il allume un voyant
orange dans le cockpit et émet une tonalité Morse de 2 fois 1 trait et 1 point ( - * - * ), mais 1
trait et 1 point par seconde ( - *).

L'inner marker situé à environ 100 m du seuil est modulé à 3000 Hz, il allume un voyant
blanc dans le cockpit et émet une tonalité Morse de 6 points par seconde ( * * * * * * ). Il n'y
a pas d'inner marker implanté sur les aérodromes Français.

Ce genre de balises n'est plus installé en France, et est remplacé par l'usage des DME ATT.

Utilisation


Pour effectuer une approche ILS, il faut tout d’abord étudier les cartes suivantes :
- cartes STAR pour déterminer la procédure d’arrivée à utiliser. Ces cartes ont
déjà fait l’objet d’autres séances « d’école »
- cartes IAC qui indiquent la trajectoire finale d’approche.
La carte IAC vous permet de :
- connaître le nom de la procédure et la piste à laquelle elle s’applique
- le nom, la fréquence et l’indicatif Morse de l’ILS : il faudra régler le VOR 1
sur cette fréquence
- le QFU de l’ILS : l’OBS du VOR 1 devra être réglé sur ce QFU
- l’altitude d’interception de l’ILS : c’est l’altitude à respecter pour intercepter
l’ILS
- l’altitude de décision : à cette altitude, le pilote doit voir la piste (ou le balisage
d’approche). Dans le cas contraire, il faut remettre les gaz et appliquer la
procédure d’approche interrompue (API) décrite dans cette carte.
- cette carte indique aussi l’existence éventuelle de markers (OM, MM ou IM)
- on y trouve aussi les distances DME (en Nm) par rapport à l’ILS et l’altitude
correspondante à observer.

Voici donc chronologiquement, les étapes de cette approche :
- préparation avion :
réglage VOR 1 : fréquence et OBS. Le réglage de l’OBS n’est pas
indispensable car, un mode ILS, quelle que soit sa position, l’aiguille
indique la même déviation. Ce réglage permet toutefois de mieux
mémoriser le QFU de la piste.
réglage DME sur VOR 1
réglage ADF éventuellement
réglage PA (pilote automatique) sur l’altitude d’interception

- arrivée à l’IAF (Initial Approach Fix) : voir carte STAR et IAC le contrôle
vous autorise à l’approche finale («F-CTSE, Autorisé approche finale ILS
RWY 29, descendez 2500 fts »)
- branche d’interception du LOC : préparation avion approche finale (vitesse,
volets, etc.)
- accrochage et virage de capture du LOC
- capture du glide : adoption du plan de descente, sortie du train, volets
(Normalement cela doit se faire avant le début descente), etc.
- vérification DME-altitude, passage de l’OM (s’il y en a un !)
- altitude de décision : piste en vue ? oui on continue ! non on exécute
l’API !
- seuil de piste : réduction gaz, désengagement PA et on finit l’atterrissage à la
main !
- sortie de la piste par le premier taxiway dès la vitesse contrôlée
- etc.
Vous trouverez une description complète des cartes IAC sur le site du SIA :
http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier/texteregle/MUP_CHAP06_V7.pdf

_________________________________________________
Jean-Pierre/RAA004

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